Créée en 1967, c’est à dire avant même que la nation mauricienne soit indépendante, Air Mauritius opéra son premier vol international en juin 1967, vers La Réunion, à bord d’un petit Piper Navajo de six places, loué à Air Madagascar.
A partir de 1972, ce même appareil effectue des liaisons à peu près régulières vers Rodrigues. En 1973, Air Mauritius loue un Vickers V-C 10 à British Airways et inaugure une première liaison avec Londres (avec escale à Nairobi).
A partir de 1977, la compagnie mauricienne loue des Boeing 707, puis des 747 pour ses lignes vers l’Europe (Londre, puis Paris). C’est en 1988 qu’Air Mauritius acquiert ses premiers appareils (des boeing 767) avant d’acheter son premier airbus en 1994.
A l’origine de la création d’Air Mauritius, un homme audacieux, au destin fabuleux: Amédée Maingard. Pendant la Seconde Guerre Mondiale, il est agent secret des services britanniques. Parachuté en France occupée, il est chargé d’organiser des réseaux de résistance et de les mener au combat…
De retour à Maurice, il obtient, pour la compagnie Rogers, la représentation de la BOAC (ancêtre de British airways) et d’Air France. Il crée les premiers hôtels touristiques de l’île et, peu avant l’accession à l’indépendance, il parvient à convaincre le Premier ministre, sir seewoosagur Ramgoolam, de créer une compagnie aérienne nationale. Grâce à ses contacts, British Airways, Air France et Rogers seront actionnaires de ce nouvel opérateur aérien, en partenariat avec l’Etat mauricien.
Amédée Maingard occupera le fauteuil de la présidence du conseil d’administration d’Air Mauritius, de la création de la compagnie, jusqu’à sa mort, en 1981.
Un accord d’accès aérien ne suffit pas
Désireuses de multiplier les lignes commerciales vers Maurice, les autorités locales ont, au cours des deux dernières décennies, octroyé près de 60 accords d’accès aériens à des pays aussi différents que le Canada, le Brésil, le Cambodge, la Corée du sud, la Côte d’Ivoire, la Grèce, la Namibie, ou la Tanzanie… Or, ces accords n’ont pas été concrétisés par l’ouverture de lignes aériennes. A l’origine de ces décisions négatives, l’analyse des compagnies aériennes, qui estiment que les routes créées ne seraient pas rentables.
La honte de l’avion
Du fait d’une conscientisation de plus en plus large aux problématiques écologiques et climatiques, l’avion est de plus en plus souvent présenté comme un très gros émetteur de gaz à effet de serre, facteur important du réchauffement climatique. Cette dénonciation du transport aérien prend désormais, une forme extrême : en effet, on observe, depuis quelques mois et, notamment dans les pays scandinaves, l’affirmation d’un sentiment de “honte” à l’égard des voyageurs choisissant (ou obligés) de prendre l’avion. La tendance est donc à la réduction drastique des vols effectués et à la recherche de solutions alternatives.
Les companies aériennes et les constructeurs prennent évidemment en compte cette orientation qui, si elle est encore trés minoritaire, pourrait bien se développer dans les années à venir. Les principaux constructeurs et motoristes proposent donc, très régulièrement, des avions et des moteurs moins gourmands en carburant. Quant à l’avion électrique, s’il existe bel et bien au stade de prototypes et a déjà réalisé quelques belles prouesses, son développement est encore très loin d’une possible utilisation sur des lignes commerciales… Mais il s’agit, sans doute, de la seule voie possible d’évolution pour l’aéronautique civile si, comme on peut le pressentir, les impératifs écologiques deviennent, à moyen terme, déterminants.
